Северное слияние: Севморпуть привлек компании Скандинавии и Азии

Крупнейшие логистические фирмы мира обсудят на полях ВЭФ инвестиции в арктический маршрут


В рамках открывающегося во Владивостоке Восточного экономического форума (ВЭФ) пройдет первое заседание общественного совета Северного морского пути (СМП). Интерес к арктическому маршруту уже выразили транспортные компании Японии, Дании, Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии, а также ОАЭ и Южной Кореи. Об этом «Известиям» заявили в «Росатоме» — компания отвечает за атомный ледокольный флот РФ в Арктике и развитие СМП. Там также отметили, что с вступлением в строй новых ледоходов в 2022–2023 годах Севморпуть станет круглогодичным маршрутом. Как пояснили «Известиям» в совете по Арктике и Антарктике при Совете Федерации, иностранные компании планируется привлечь к модернизации портов СМП, поскольку именно состояние их инфраструктуры вызывает больше всего вопросов.

Солидный совет

Еще в апреле гендиректор Росатома Алексей Лихачев говорил о планах обсудить на полях ВЭФа участие в развитии Северного морского пути японских компаний. Однако, как рассказали «Известиям» в пресс-службе госкорпорации на этой неделе, в первом заседании общественного совета СМП примут участие крупнейшие транспортные компании и из других стран мира.

— Будут представители Японии в лице Mitsui O.S.K. Lines и Weathernews Inc. Интерес к работе по развитию СМП проявили также компании Nordic Bulk Carriers (Дания), Oldendorff Carriers (Германия), Stena AB (Швеция), Tschudi Shipping Company и DNV GL (Норвегия), Aker Arctic Technology (Финляндия), а также DP World (ОАЭ) и Youngsan University (Institute of Arctic Logistics) (Республика Корея). И это далеко не полный список, — заявили «Известиям» в «Росатоме».

Судно компании Oldendorff Carriers 

Каждая из компаний, которые предполагается привлечь к проекту, занимает лидирующие позиции в сферах, тем или иным образом связанных с реализацией СМП. К примеру, японская Mitsui O.S.K. Lines занимает первое место в мире по количеству газовозов, четвертое — по объему грузоперевозок, а по общему водоизмещению танкеров — второе. Другая компания из Страны восходящего солнца — Weathernews Inc. — один из мировых лидеров в сфере погодной логистики, она составляет климатические карты для судов.

Датская Nordic Bulk Carriers стала первой иностранной компанией, судно которой прошло по СМП ещё в 2010 году. А в 2013 году фирма первой переправила уголь с западного побережья Канады в Европу через Северо-западный пассаж — арктический брат-близнец СМП, проходящий через Гренландию и Северную Америку. Шведская Stena AB — мировой лидер паромных перевозок и считается одной из крупнейших частных компаний во всей Скандинавии, тогда как в «зачете» финской Aker Arctic Technology, проектирующей ледоколы, — проекты более половины всего мирового арктического флота.

Отдельно стоит упомянуть и норвежскую DNV GL — компания специализируется на классификации, консалтинге и оценке риска, что необходимо для подтверждения безопасности и рентабельности добычи нефти на морских платформах. 65% всех подводных трубопроводов спроектированы по стандартам DNV GL.

В офисе датской компании Nordic Bulk Carriers


При этом ранее официальный Осло выражал сомнение в экономической целесообразности СМП. Как заявляла недавно «Известиям» глава МИД Норвегии Ине Мари Эриксон Серейде, у проекта «есть серьезные проблемы в отношении всего: от поисково-спасательных работ и недостаточной инфраструктуры на всем протяжении трассы до крайне сурового климата». Возможно, привлечение DNV GL к оценкам рисков Севморпути позволит развеять эти сомнения и предоставить маршруту международные гарантии безопасности.

Из списка приглашённых к обсуждению Севморпути на ВЭФ географически выбивается разве что компания DP World из ОАЭ. Это один из крупнейших операторов портов в мире, ему, в частности, принадлежат гавани Дубая, Гонконга, Карачи, Джидды.

— Очевидное преимущество СМП — географическое расположение, обеспечивающее сокращение сроков доставки в сравнении с южным маршрутом в среднем на 15 суток и безопасность навигации, — пояснили в Росатоме интерес столь солидных компаний к проекту. — Несмотря на улучшение ситуации с пиратством в Аденском заливе у берегов Сомали, суда, идущие через Суэцкий канал дальше в Индийский океан, неизбежно проходят этот участок пути — опасность всё еще сохраняется.

Инвестиции с выдержкой

В «Росатоме» также подчеркнули: с вводом в строй новых мощных ледоколов Севморпуть станет круглогодичным. Сейчас сообщение сезонно и приходится на весенне-летний период.

В 2022–2023 годах Россия нарастит свой арктический флот: в строй вступят три новых ледокола ЛК-60Я серии 22200 — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Они станут самыми крупными и мощными в северной флотилии РФ. Их строительство напрямую связано с обслуживанием крупных газовых месторождений на арктическом шельфе, в частности, завода сжиженного газа «Ямал СПГ» на одноименном полуострове, а также «Арктик СПГ-2». Последний запустят к 2023 году.

Как пояснил «Известиям» член Совета по Арктике и Антарктике при Совфеде, директор центра экономики Севера и Арктики Александр Пилясов, неудивительно, что среди потенциальных инвесторов Севморпути азиатские страны — они хотят диверсифицировать системы доставки своих товаров в Европу, а СМП короче, чем аналогичный путь в Азию через Суэцкий канал.

Атомный ледокол «Артика»


— Однако надо понимать, что это долгосрочные инвестиции — быстрой коммерческой отдачи в Арктике нет. И китайцы, например, это понимают. А японцы обыкновенно более скептично настроены к длительному ожиданию дивидендов, — пояснил эксперт.

Он также подчеркнул, что Севморпуть, проходящий от Архангельска на западе и до Чукотки на востоке, пока остается единственным арктическим маршрутом. Похожий путь — Северо-Западный пассаж, проходящий через Гренландию, Канаду и Аляску — практически не используется, поскольку у Канады нет своего ледоходного флота. К тому же льды на этом маршруте тают намного медленнее, чем в российской Арктике.

— Единственная проблема СМП — отсутствие модернизированных портов. И именно в портовую инфраструктуру могли бы пойти инвестиции зарубежных компаний, — отметил Александр Пилясов.

По его словам, у Токио, например, нет особого опыта в возведении ледоколов и даже Сингапур благодаря своей морской истории ближе к отрасли, нежели современная Япония. Поэтому следует ожидать, что инвестиции пойдут не в переоборудование судов, а в перестройку портов.









Распечатать