История о том, как Южная Корея стала мировым лидером в области судостроения


Как настойчивость основателя Hyundai Group и купюра в 500 вон помогли основать первую верфь – в материале PrimaMedia Korea


Республика Корея на сегодняшний день является мировым лидером в области судостроения. Такого впечатляющего результата Стране утренней свежести удалось добиться за довольно короткий срок по мировым меркам. О том, как Республика Корея смогла стать мировым лидером, а также о роли основателя Hyundai Group Чон Чжу Ёна и купюры в 500 вон — в материале PrimaMedia Korea.

На сегодняшний день три азиатские страны – РК, Китай и Япония – являются лидерами мировой судостроительной промышленности. По оценкам специалистов, доля трех стран на мировом рынке составляет свыше 80%. Примерно до начала 2000-х годов между Японией и Китаем шла конкурентная борьба за пальму первенства в сфере судостроения. Правительства этих стран оказывали активную поддержку местным компаниям для развития столь важной области промышленности. В то же время корейские предприятия – Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. и Samsung Heavy Industries – наращивали свой потенциал, свободно конкурируя друг с другом. В прошлом году ситуация начала меняться в лучшую для РК сторону. Так, Корея стала специализироваться на возведении морских платформ, строительстве крупнотоннажных и дорогостоящих судов для транспортировки контейнеров, сжиженных углеродных газов и природного газа. В свою очередь, предприятия из Японии и Китая в своем большинстве строят балкеры и небольшие контейнеровозы.

На сегодняшний день Корея является самой конкурентоспособной страной в мире в области судостроения, за ней следуют Япония и Китай. Необходимо заметить, что РК опережает своих ближайших конкурентов на семь лет в строительстве танкеров для транспортировки природного газа и почти на восемь с половиной лет – в сфере возведения морских платформ. Нынешние тенденции привели к тому, что балкеры и небольшие контейнеровозы вышли за пределы интересов корейских судостроительных компаний. Однако и в этой области РК впереди на 2-3 года.

Большой опыт в сфере судостроения, высококвалифицированный кадровый состав, а также технические разработки и высокие производственные мощности позволили Корее опередить ее ближайших конкурентов – Японию и Китай. В Поднебесной основной акцент делается на политику поддержки правительства в отношении судостроительных компаний, а в Японии большое внимание уделяется товарной структуре и поддержанию конкурентоспособной цены. Несмотря на все усилия, они не смогли догнать корейцев по уровню качества судов. Явным примером тому может служить поломка китайского танкера для перевозки сжиженного газа у берегов Австралии. Это стало поводом к тому, что многие компании по всему миру начали обращаться именно к корейским судостроителям. Как говорится: "Скупой платит дважды". Пусть корейские суда дороже китайских, но зато корейцы отвечают за качество работы.

История об основании крупнейшей судостроительной компании и купюре достоинством 500 вон

Успех корейской судостроительной промышленности связан с одной историей. В начале 1970-х годов поздним вечером в саду резиденции президента Кореи встретились экс-президент РК Пак Чон Хи и основатель Hyundai Engineering & Construction Чон Чжу Ён. Беседа проходила в непринужденной обстановке. Спустя некоторое время Пак Чон Хи обратился к Чон Чжу Ёну с просьбой построить судостроительную верфь. Чон Чжу Ён долго молчал, потому как от его слов зависела судьба целой компании. Ранее, директор компании Samsung Ли Бён Чхоль отклонил просьбу корейского президента. По сути дела, это была своего рода игра в рулетку. Чон Чжу Ён продолжал молчать, и Пак Чон Хи задал другой вопрос: "говорят у вас стойкий и несгибаемый характер?". Причина такой настойчивости Пак Чон Хи заключалась в том, что строительство сталелитейной компании POSCO подходило к завершению, поэтому требовалось место сбыта производимой стали. Чон Чжу Ён ответил, что строительство кораблей — не такая сложная задача. Полный решимости он покинул резиденцию корейского президента.

Экс-президент РК Пак Чон Хи(слева) и глава Hyundai Heavy Industries Чон Чжу Ён(справа), 1970 г.

В 1971 году, спустя ровно год, Чон Чжу Ён отправился в Лондон. На кону стоял вопрос о привлечении иностранного капитала для строительства будущей верфи. Чон Чжу Ён собирался получить займ в крупнейшем банке Великобритании "Барклайс", однако получил отказ. Английские банкиры говорили о том, что скорее Земля перевернется, нежели корейская компания добьется успеха. Чон Чжу Ён уже собирался возвращаться на родину. Перед отъездом он провел встречу с президентом консалтинговой компании A&P Appledore Чальзом Лонгботтоном. На тот момент A&P Appledore имела вес в финансовых кругах, поэтому ее рекомендации могли облегчить получение кредита в Англии. Чальз Лонгботтон был непоколебим, его не впечатлили план и фотографии будущего места строительства верфи в бухте Мипхо вблизи города Ульсан провинции Кёнсан-Намдо. Он выразил сомнения на счет того, что Hyundai Engineering & Construction сможет добиться успеха. Он также добавил, что Корея пока не в состоянии дать гарантии и поручиться за свою компанию.

В течение года Чон Чжу Ён ездил в Японию и в США, однако нигде не были рады корейскому бизнесмену, но он не мог вернуться ни с чем. Во время беседы с Чальзом Лонгботтоном Чон Чжу Ён показал ему купюру достоинством 500 вон. На ней был изображен корейский корабль-черепаха. Чон Чжу Ён добавил, что корейцы первыми в мире построили бронированный корабль, причем сделав это на 300 лет раньше англичан. После беседы они отправились в Корею, чтобы осмотреть будущее место для верфи. Лонгботтону понравилась настойчивость Чон Чжу Ёна. В конце встречи он сказал следующие слова: "Корейцы должны гордиться своими предками. Генерал Ли Сун Син, построивший корабль-черепаху, — великая личность. Однако вы ничуть не уступаете ему".

В итоге Чон Чжу Ён получил заветное рекомендательное письмо. Однако этого оказалось мало. Для того чтобы получить иностранный займ, необходимо было иметь контракт на строительство судна. Чон Чжу Ён встретился с греческим магнатом Джорджем Ливаносом и получил заказ на два нефтеналивных танкера водоизмещением 260 тысяч тонн. Стоит отметить, что и греческого бизнесмена покорили характер и смелость Чон Чжу Ёна.

Затем корейский бизнесмен направился в Департамент гарантирования экспортных кредитов Великобритании и получил одобрение на выдачу кредита. Экс-президент РК Пак Чон Хи был настолько рад такой новости, что лично вышел к воротам резиденции, чтобы встретить Чон Чжу Ёна. Он приказал секретарям не жалеть средств для строительства верфи.

Строительство двух танкеров на пляже — "А ты уже пробовал это сделать?"

Возведение верфи оказалось не таким простым делом. Нужно было не только вовремя закончить строительство верфи, но и успеть построить два танкера. По сути дела, это была невыполнимая задача. Однако Чон Чжу Ён вновь проявил свою настойчивость и приказал начать строительство кораблей одновременно с возведением верфи. По его мнению, верфь не является обязательным условием для строительства судна. Именно тогда он произнес свою знаменитую фразу "А ты уже пробовал это сделать?", которая с тех пор стала символом настойчивости и смекалки корейской нации.

Дело шло своим чередом. На помощь были вызваны проектировщики из Швеции и элитные японские мастера корабельного дела. К работам также были привлечены все те, кто имел опыт строительства судов, включая учащихся политехнических училищ. На пляже было подготовлено место для строительства судна. Никто не жалел сил, все работали от рассвета до заката. Довольно непросто представить строительство судна на пляже без завода и доков, однако корейцы продолжали идти к заветной цели.

Крупнотоннажное контейнерное судно, построенное в Hyundai Heavy Industries

В марте 1972 года строительство верфи было в самом разгаре. Корейские мастера построили в срок первый в корейской истории танкер водоизмещением 260 тысяч тонн. Заказчик судна Джордж Ливанос похвалил корейских мастеров и отметил качество проделанной работы. Экс-президент РК Пак Чон Хи на вертолете поднялся в воздух, чтобы лично прикрепить к воротам верфи поздравительный плакат с надписью "Чосон ипгук", означающей начало новой эры в судостроительной промышленности Кореи. Спустя два года, на карте появилась корейская верфь мирового масштаба площадью 2 тысячи кв. км. Два сухих дока и высокие производственные мощности позволили строить суда водоизмещением до 700 тысяч тонн.

Подобное событие не осталось без внимания со стороны мировой общественности. Клиенты японских и китайских судостроительных компаний начали приглядываться к Корее. Этому способствовала конкурентно способная цена на строительство судов, которую предлагала Корея. Необходимо отметить, что окончание строительства верфи имело большое значение для корейской экономики. Благодаря этому были трудоустроены десятки тысяч южнокорейцев. Также были созданы тысячи рабочих мест для сталелитейной, химической, машинной и других видов промышленности. Благоприятные тенденции продолжались до 1973 года, до того момента, когда в мире произошел нефтяной кризис. Это был сильный удар для компании Чон Чжу Ёна, которая в основном занималась строительством нефтяных танкеров. Ситуация была настолько удручающая, что многие из заказчиков были вынуждены отказаться от уже построенных судов. Однако Чон Чжу Ён не стал отчаиваться и сказал: "Раз уж никто не забирает построенные корабли, значит надо создать транспортно-логистическую компанию". В результате в 1976 году была учреждена компания Hyundai Merchant Marine.

СПГ-танкер Hyundai Heavy Industries

В 1993 году Корея вышла на первое место по количеству заказов на строительство судов, и в уже в 1999 году окончательно стала лидером мирового рынка. Примечательно и то, что еще в 1983 году Hyundai Heavy Industries была на первом месте в мире. Японцы признали данный факт лишь в 1985 году, присудив первое место южнокорейской компании. Таким образом, Hyundai Heavy Industries преодолела два нефтяных кризиса и ровно за десять лет достигла невероятных вершин.

Hyundai Heavy Industries, преодолев кризис, начала строить балкеры, суда для транспортировки дерева и другие виды кораблей. В 1975 году была построена судоремонтная верфь в бухте Мипхо. Вместе с этим руководство компании приняло решение о выходе на мировой рынок в области производства двигателей. В 2013 году почти каждый день из доков компании Hyundai Heavy Industries выходили новые суда. На тот период почти половина всех кораблей в мире была построена в Корее, 20% из них – в доках Hyundai Heavy Industries. Вместе с этим компания заняла почти 45% мирового рынка судовых двигателей. В 1983 году она стала лидером в данной области и до сих пор держит пальму первенства.

К чему привела трагическая ошибка китайских кораблестроителей?

Три корейские компании – Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. и Samsung Heavy Industries – являются ориентирами для всего мира. Китай, несмотря на инвестиции в производственные мощности, не был в состоянии изменить сложившуюся ситуацию. Низкая цена на китайские корабли была несопоставима с высоким качеством корейских судов. Никто в мире кроме корейских мастеров не мог построить суда длиной в 200 м и высотой в 40 м. Двигатели корейского производства также были лучшими в мире. Корейские кораблестроители отличаются высокой трудоспособностью. Работа, которую выполняют три китайских мастера, может сделать один корейский специалист. В итоге недостаточный уровень технологий и кадрового состава не позволил Китаю догнать Корею.

Морская платформа, возведенная мастерами Hyundai Heavy Industries. Южнокорейская компания выходит на рынок морских платформ.


В течение десяти лет внимание мирового сообщества было приковано к корейским судостроителям. Китай сам оказался виноват сложившейся ситуации: чрезмерные инвестиции в промышленные мощности судостроительной промышленности стали причиной, по которой Китай потерял конкурентоспособность на мировой арене. Доказательством тому служит тот факт, что в прошлом году 75% судостроительных компаний Поднебесной не смогли получить ни одного заказа. Точку в погоне за мировым лидерством поставили оплошности технического характера. Так, в июне прошлого года у берегов Австралии сломался танкер для транспортировки сжиженного природного газа, построенный китайскими мастерами из судостроительной компании Hudong Zhonghua Shipbuilding.

Как говорится: "Скупой платит дважды". Гарантия качества корейских судов привела к тому, что клиенты по всему миру начали обращаться именно к корейским мастерам. В прошлом году Корея получила заказы на строительство 66 из 70 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа. В 2014 году Россия заключила контракт с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. на строительство 15 танкеров. В начале 2019 года делегация из Катара прибыла в Корею для обсуждения вопроса о строительстве 60 судов. Удивительный факт, но даже китайская государственная нефтяная компания также планирует обратиться к корейским мастерам с просьбой о строительстве 50 танкеров. Так, наступила эпоха полной корейской гегемонии в сфере судостроения.

Распечатать